En Piura, la principal forma de moverse por la ciudad no es el bus, sino motos, mototaxis y taxis menores, que juntos acaparan alrededor del 60% de los viajes diarios. Esta realidad configura no sólo cómo se desplaza la población, sino también cómo se vive y trabaja. Sin embargo, detrás de esa aparente cotidianeidad se esconde una crisis estructural que afecta la eficiencia urbana, la economía familiar y la calidad de vida de conductores y usuarios por igual.
La ciudad cuenta actualmente con 10 110 vehículos menores, de los cuales 3264 se ubican en el distrito de Piura, 3296 en Castilla y 3556 en Veintiséis de Octubre. En total, existen 499 asociaciones, es decir, 20 vehículos por asociación.
“El problema central radica en que estos vehículos movilizan a la mayoría de la población, pero su uso del espacio público es ineficiente, ocupando gran parte de las vías para transportar a muy pocas personas”, acota el ingeniero Wilmer Pipicano, fundador de Movilidad Sostenible, firma que asesora a la Municipalidad Provincial de Piura, junto con Promovilidad y la cooperación alemana GIZ, en el desarrollo de una estrategia para ordenar precisamente este componente del transporte urbano.
El transporte funciona, pero no como debería
Pipicano explica que la ciudad enfrenta una gran paradoja económica: hay tantas mototaxis que el negocio deja de ser rentable y los conductores se ven obligados a subir tarifas para sobrevivir. El sistema genera entre 45 y 50 millones de dólares al año, una cifra enorme que se gestiona de forma ineficiente, provocando frecuentes conflictos entre pasajeros y conductores.
Pero más allá de la discusión sobre tarifas, el núcleo del problema está en la informalidad e ilegalidad que define al sistema. No sólo circulan servicios que no cuentan con autorización estatal, como las motocicletas, sino que también existe un uso de vehículos formales prestando servicios no autorizados, como los taxis colectivos. Esta mezcla genera congestión, más accidentes y mayores emisiones contaminantes.
La consecuencia para el usuario es grave: el 63% de los pasajeros en Piura son “usuarios cautivos”, sin alternativas reales al transporte público, lo que obliga a destinar entre 20% y 25% de su ingreso diario solo para movilizarse.
Esta situación no es un caso aislado. El economista Gustavo Guerra García, exviceministro de Transportes, ha liderado un estudio comparativo sobre la informalidad del transporte urbano en Piura, Trujillo y Arequipa que arroja luces sobre un problema estructural nacional.
Guerra describe un modelo que él denomina “comisionista afiliador”. En este esquema, las empresas de buses que formalmente tienen autorización para operar no son dueñas de la flota, no contratan a sus trabajadores bajo planilla y no controlan los ingresos por venta de pasajes.
“El grueso del movimiento económico se está manejando a nivel de los propietarios operadores y de los choferes, lo que impide que estas empresas puedan consolidarse, invertir en mejor flota o brindar servicios de mayor calidad”, señala.
La investigación muestra que en todo el país muy pocas empresas, quizás no más de 15, logran controlar efectivamente los ingresos por pasajes. Estas, cuando lo consiguen, operan con mayor rentabilidad, pueden comprar flota homogénea y aplicar mantenimiento centralizado, lo que resulta en una mejor calidad de servicio.
En Piura, aunque el estudio identifica que el nivel de competencia del transporte informal es intermedio, no tan alto como en Arequipa pero tampoco tan bajo como en Trujillo, hay algo que sí podemos reconocerle: ésta es la ciudad con mayor proporción de conductores en planilla entre las tres analizadas. Esto sugiere una tendencia hacia más formalidad laboral que podría ser una base para avanzar.
Ordenar para mejorar la calidad de vida
Frente a este panorama, la estrategia de ordenamiento del transporte en vehículos menores que se viene diseñando para Piura representa una oportunidad histórica. Actualmente en su fase de diagnóstico, la estrategia reúne información técnica, social y operativa sobre el sistema: se han realizado mediciones en terreno en más de 48 tramos, 438 encuestas a usuarios y modelaciones que estiman cerca de 240 000 viajes diarios en mototaxi.
Pipicano enfatiza que la idea no es eliminar los vehículos menores, sino integrarlos en un sistema urbano sostenible. “Si el 60 % de los movimientos ya se realizan en motos y mototaxis, estos deben ser alimentadores o complementos del sistema de buses”, explica, y no actores aislados que compiten desordenadamente con otros modos.
Un elemento clave de la propuesta es unificar la información: hoy no existe una base pública de rutas ni paraderos y el usuario depende de lo que encuentra en la calle o de aplicaciones informales en su celular. El objetivo es que el ciudadano pueda elegir de manera eficiente entre un bus o una moto según sus necesidades de tiempo y costo.
Obstáculos normativos y desafíos regulatorios
El estudio de Guerra también pone de manifiesto un vacío importante en el marco normativo local. Aunque Piura ha dado un paso relevante al aprobar una ordenanza para adecuarse al Registro Nacional de Transporte (RENAT), muchas ciudades aún operan con normas que se contradicen con la legislación nacional. Guerra destaca la importancia de que la municipalidad pueda aplicar procedimientos sancionadores eficientes, como el uso de la casilla electrónica y procesos sumarios para infracciones.
Asimismo, urge avanzar en aspectos como la planificación de paraderos señalizados y claramente identificados, un reclamo que se repite en las tres ciudades analizadas. También subraya la necesidad de fortalecer la fiscalización, con más inspectores, equipos técnicos y logística operativa para controlar el tránsito y sancionar a los que operan al margen de la ley.
Los especialistas coinciden en que ordenar el transporte no es una tarea sencilla ni de corto plazo. Requiere una reforma integral del mercado, que incentive a las empresas a pasar de un modelo comisionista a uno de gestión empresarial integrada. Esto implica que las empresas tomen control centralizado de los ingresos, flota, mantenimiento y personal, generando mayor rentabilidad y capacidad de inversión.
Para Piura, el reto es claro: es mejorar la calidad del transporte urbano no solo facilitará la vida de quienes dependen de él diariamente, sino que también puede convertirse en un modelo de desarrollo para otras ciudades del Perú. Ordenar el sistema, integrar modos, fortalecer la gestión y modernizar la regulación son pasos necesarios para que la movilidad deje de ser un problema y pase a ser una oportunidad de crecimiento urbano inclusivo.
Foto de portada: El Comercio
